οδικό δίκτυο 1928: Μία εβδομάδα πριν την υπογραφή της σύμβασης οδοποιίας το 1928, το υπουργικό συμβούλιο ανακοίνωσε ότι η σύμβαση για τα έργα του Στρυμόνα θα ανετίθετο στη Monks-Ulen.
Η τελική επιλογή των εργολάβων, τόσο στο πρόγραμμα της οδοποιίας όσο και στα εγγειοβελτιωτικά έργα, έγινε κυρίως με πολιτικά κριτήρια, καθώς το νόμισμα της χώρας εξαρτιόταν από τον εξωτερικό δανεισμό και οι ξένοι πιστωτές έδιναν δάνεια συνδέοντας τη χρηματοδότηση με την ανάθεση των αναπτυξιακών έργων.
Όταν ο Ι. Μεταξάς δεν κατήγγειλε τη σύμβαση που είχε υπογράψει ο Θ. Πάγκαλος με την Power and Traction, δέχτηκε κριτική από αντιβενιζελικούς. Το Λαϊκό Κόμμα αποχώρησε από την κυβέρνηση, ενώ η ανάθεση στον Π. Μακρή πυροδότησε μακροχρόνια διαμάχη που οδήγησε σε παραιτήσεις, περιλαμβανομένων των εκπροσώπων της Δημοκρατικής Ένωσης Αλ. Παπαναστασίου και του υφυπουργού Αναστάσιου Μπακάλμπαση.
οδικό δίκτυο 1928: πρώτα έργα
Το πρώτο πρόγραμμα μετά την υπογραφή της σύμβασης από τον Π. Μακρή δημοσιεύθηκε στις 30 Ιουλίου 1928 και περιλάμβανε επτά αρτηρίες στην Κρήτη συνολικού μήκους 750 χλμ. Τα έργα άρχισαν τον Νοέμβριο του 1928 από την οδό Ναυπάκτου-Μεσολογγίου.
Ήδη από τον Οκτώβριο του 1928 είχε συνελθει η νέα Βουλή, μετά τον εκλογικό θρίαμβο του Βενιζέλου στις εκλογές της 19 Αυγούστου. Το πρόγραμμα των Φιλελευθέρων ήταν συνέχεια του εκσυγχρονιστικού σχεδίου της περιόδου 1910–1914, αλλά τα δημόσια ταμεία δεν επαρκούσαν και τα μεγάλα έργα στηρίζονταν στην αυτοχρηματοδότηση και σε ιδιωτικές επενδύσεις.
Η σύμβαση Μακρή προέβλεπε την κατασκευή περίπου 2.535 χλμ. εθνικών οδών, από τα οποία 2.170 χλμ. ήταν νέες οδοί ή τμήματά τους, με στόχο την ολοκλήρωση έως το τέλος του 1930. Στα έργα περιλαμβάνονταν οι οδοί Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης, Μεσολογγίου-Ναυπάκτου-Ιτέας-Αθήνας, Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας και άλλες βασικές αρτηρίες.
Προγράμματα, εργολάβοι και απασχόληση
Σαράντα εργασίες επέβλεψαν 38 εργολάβοι με το εργατικό προσωπικό να φτάνει τις 30.000 καταγεγραμμένες θέσεις εργασίας σε μια εποχή που η ανεργία ήταν ήδη μεγάλη: περίπου 75.000 καταγεγραμμένοι άνεργοι το 1928 και 218.000 το 1932, σε σύνολο ενεργού πληθυσμού 2.415.078 το 1928.
Αποφασίστηκε η έναρξη εργασιών σε δρόμους μήκους 1.733 χλμ. έως τις αρχές του 1931, οπότε με τη σύναψη του δεύτερου παραγωγικού δανείου ύψους 4.600.000 λιρών — πραγματικό 3.841.000 — από τη Hambro, την Τράπεζα της Ελλάδος, την Ολλανδία, την Ελβετία, τη Σουηδία και την Ιταλία, αποφασίστηκε να περιοριστούν οι νέες διανοίξεις και να περατωθούν τα ήδη ανοικτά τμήματα.
Από αυτό το δάνειο επενδύθηκαν σε παραγωγικά έργα μόνο 1,3 εκατ. λιρών, εκ των οποίων 736 εκατ. δρχ. διατέθηκαν για την οδοποιία.
Κόστη και υπερβάσεις
Από το 1930 το κόστος ανά χλμ. είχε υπερβεί κατά πολύ τον αρχικό προϋπολογισμό των 650–700 εκατ. δρχ. Τον Ιούνιο του 1931 είχαν δαπανηθεί 1.346 εκατ. για 1.560 χλμ. ημιτελών δρόμων, που απαιτούσαν επιπλέον τουλάχιστον 600 εκατ. για την ολοκλήρωσή τους, ενώ κατά υπολογισμούς του Νίκου Μπελογιάννη το κόστος ανερχόταν σε 1.270 εκατ. δρχ. σταθεροποιημένες ανά χλμ.
Επίσης το πρώτο παραγωγικό δάνειο, με απόσβεση σε 40 χρόνια και επιτόκιο 6%, όταν εκδόθηκε στην αγγλική αγορά δεν ξεπέρασε το 25% του ονομαστικού κεφαλαίου.
Στη Βουλή στις 13 Φεβρουαρίου 1929 ο Ε. Βενιζέλος δήλωσε: «επλανήθην διά το τελευταίον δάνειον Χάμπρο».
Δηλώσεις και εξηγήσεις υπουργείου
Στις 18 Μαρτίου 1931 ο υπουργός Συγκοινωνιών Γεώργιος Στράτος ανέπτυξε ενώπιον της Βουλής την κατάσταση των έργων με την ακόλουθη διατύπωση:
«εκ των 2.525 χλμ. των ορισθέντων μέχρι τούδε ως κατασκευαστέων εγένετο έναρξις εργασιών εις 1.500 περίπου χλμ., συνεπληρώθησαν τα χωματουργικά έργα εις 1.200 περίπου χλμ. αντιστοιχούντα κατ’ αναγωγήν με συμπληρωμένη υποδομήν επί 790 χλμ. και συνεπληρώθη η σκυροθέτησις εις 175 χλμ. […] Η μέση δαπάνη (διά κάθε χλμ.) ανέρχεται εις 1.050.000 δρχ. αντί 650.000. Ο αριθμός αυτός αφίσταται πολύ από τας προβλέψεις του συμβουλίου των Δημοσίων Έργων. Το πρώτον που παρουσιάζει κολοσσιαίαν διαφοράν οφείλεται εις το ότι η δαπάνη των 650.000 δρχ. αφεώρα δαπάνην κατά το πλείστον ημιτελών οδών, αλλ’ εν τη πράξει απεδείχθη ότι τοιαύτα τμήματα ήταν ελάχιστα, διότι ήταν κατεστραμμέναι αι οδοί εκ της πολυχρονίου εγκαταλείψεως και πάμπολλα τμήματα είχον ανάγκην νέας χαράξεως η οποία τα μετέβαλε […] Δεύτερος λόγος της αυξήσεως της δαπάνης είνε το εφαρμοσθέν πολυτελές σύστημα κατά την χάραξιν των οδών. Επεδιώχθη, δηλαδή, η χάραξις απολύτως ευθυγράμμων οδών και ηυξήθησαν ούτω τα χωματουργικά και λοιπά έργα, αφ’ ετέρου εις ορεινά μέρη επεδιώχθη η άνετος κυκλοφορία και συνεπώς οι ελιγμοί ήσαν μεγαλύτεροι και εντεύθεν και οι εκβραχισμοί και τα χωματουργικά έργα περισσότερα και αι υποστηρίξεις αυτών δαπανηρότεραι. Τρίτος λόγος επενεγκών αύξησιν του κόστους ήτο η αύξησις των ημερομισθίων η επελθούσα εκ της αθρόας εκτελέσεως έργων εις όλα τα μέρη […] Έτερος λόγος επενεγκών αύξησιν της δαπάνης κατά χλμ. υπέρ τας προβλέψεις υπήρξε και το γεγονός ότι συμπεριελήφθησαν και οδοί διήκουσαι διά μέσου δύσβατων και ορεινών μερών, αίτινες εστοίχισαν ακριβώτατα».
Κριτικές μελέτες και συνέπειες
Ο σχεδιασμός του νέου οδικού δικτύου επικρίθηκε για έλλειψη εστιασμένου σχεδίου. Ο Αριστοτέλης Σίδερης τόνισε ότι «Προ της εκτελέσεως των έργων δεν έλαβε χώραν επισταμένη μελέτη των συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας» και ότι η κατασκευή έγινε σποραδικά χωρίς να ληφθούν υπ’ όψιν οι υπάρχουσες συγκοινωνίες και η οικονομική σημασία ορισμένων χαράξεων.
Ο Πολυτεχνικός Σύλλογος μίλησε για «σποράδην κατασκευήν οδών», επισημαίνοντας ότι η αρχική σύμβαση είχε δεσμεύσει μεγάλο μέρος της δαπάνης για την Κρήτη και ότι οι χαράξεις έγιναν συχνά με κριτήριο την διέλευση διά των χωρίων.
Παρά τις αδυναμίες, το δίκτυο συνέβαλε στην οικονομική ανάπτυξη, καθώς το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν κυρίως παραλιακό και δεν κάλυπτε την ενδοχώρα. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι μετέφεραν 1.791.000 τόνους εμπορευμάτων το 1928, 2.364.000 το 1936 και 2.510.000 το 1937.
Τροποποιήσεις και χρηματοδοτήσεις
Η σύμβαση Μακρή τροποποιήθηκε στις 25 Ιουλίου 1931, καταγγέλθηκε τον Ιούλιο του 1934 και αναθεωρήθηκε στις 23 Ιουλίου 1934 με αποκλειστικά εγχώριους πόρους, αφού είχε διακοπεί η ξένη χρηματοδότηση εξαιτίας της νομισματικής και δημοσιονομικής κρίσης.
Τα έργα σταμάτησαν εντελώς: καμία εργασία δεν έγινε από τον «Προμηθέα» το 1933 και μέχρι τον Ιούλιο του 1934. Στη συνέχεια υπογράφηκε τροποιητική σύμβαση (νόμος 6166, ΦΕΚ Α΄ 206, 3 Ιουλίου 1934) και η Τράπεζα της Ελλάδος ανέλαβε δάνειο υπό τύπο πίστωσης ύψους 600.000.000 δρχ. για την χρηματοδότηση της εταιρείας «Προμηθεύς».
Τα εργολαβικά ποσοστά μειώθηκαν από 21% σε 16,5% και η χρηματοδότηση της Τράπεζας της Ελλάδος κάλυψε δώδεκα οδούς με δαπάνες 8.700.000 δρχ. για τα έτη 1935–1936.
Στατιστικά και προτεραιότητες
Σύμφωνα με συγκριτικό πίνακα, το σύνολο των χιλιομέτρων στο τέλος του 1932 ήταν 2.064 και στο τέλος του 1935 2.170. Το μήκος με άσφαλτο από 300 χλμ. το 1932 αυξήθηκε κατά 177 χλμ. τρία χρόνια αργότερα, ενώ τα χιλιόμετρα με σκυρόστρωση αυξήθηκαν από 220 σε 489 χλμ.
Στις αρχές του 1936 υπογράφηκε νέα σύμβαση για δάνειο έως 850.000.000 δρχ. μεταξύ του Ταχυδρομικού Ταμιευτηρίου και του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας για κατασκευή και ανακαίνιση οδών, με πρόβλεψη δαπανών συνολικών 450.000.000 δρχ.
Κριτικές ενστάσεις επισημαίνουν ότι στην κατανομή αυτών των πόρων η Ήπειρος, η Μακεδονία και η Θράκη έλαβαν αναλογίες «αναλογία ασφαλώς ανεπαρκέστατη», όπως σημείωσε ο δικηγόρος Χρήστος Χρηστίδης.
Πηγές
ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ: Καραδήμου-Γερολύμπου, Αλέκα, «Πόλεις και ύπαιθρος», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος [επιμ.], Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα, 1922–1940, Βιβλιόραμα, 2002, Τόμος Β1.
ΠΗΓΕΣ: ΦΕΚ Α΄ 94, 2 Ιουλίου 1928; Δαφνής Γρηγόριος, Ίκαρος, 1974; Μπελογιάννης Νίκος και άλλες αναφορές που παρατίθενται στο πρωτότυπο.
