Οι κάμερες τροχαίας στο πρόγραμμα ακυρώθηκαν πριν καν φτάσει η υλοποίηση: πριν στηθεί η πρώτη κάμερα, πριν ανοίξει πραγματικά ο ανταγωνισμός και πριν ο πολίτης μάθει ποιος θα το υλοποιήσει, με ποιους όρους και με ποια ακριβώς τεχνολογία.
Ακύρωση πριν την υλοποίηση
Του Άγη Βερούτη
Το έργο με τις κάμερες τροχαίας ακυρώθηκε πριν φτάσει στην ουσία του. Πριν στηθεί η πρώτη κάμερα, πριν ανοίξει πραγματικά ο ανταγωνισμός, πριν μάθει ο πολίτης ποιος θα το υλοποιήσει, με ποιους όρους και με ποια ακριβώς τεχνολογία.
Προστασία κυβέρνησης και προσώπων
Ακυρώθηκε και σωστά ακυρώθηκε. Με την απόφαση αυτή, ο Παπαστεργίου προστάτευσε αντικειμενικά και τον εαυτό του και την κυβέρνηση Μητσοτάκη από διασυρμό. Κάποιοι “πονηρούληδες”, όπως τους λέει ο Χατζηδάκης, νόμιζαν ότι μπορούν να πουλήσουν στον Έλληνα φύκια για μεταξωτές κάμερες.
Αναγκαίες αλλά όχι έτσι
Η χώρα χρειάζεται κάμερες. Χρειάζεται έλεγχο. Χρειάζεται να τελειώσει η ατιμωρησία του κόκκινου, της ταχύτητας, της λεωφορειολωρίδας, του κράνους που δεν φοριέται, της ζώνης που μένει ξεκούμπωτη, της ψευτομαγκιάς που βαφτίστηκε οδηγική συμπεριφορά. Η οδική ασφάλεια δεν σώζεται με ημερίδες. Είναι νεκροί, ανάπηροι, οικογένειες διαλυμένες και ένα κράτος που πάντα συγκλονίζεται αφού πρώτα έχει περάσει τον άνθρωπο ως αριθμό στα τατιστικά του.
Τι αγόραζε το κράτος;
Κάμερες λοιπόν χρειαζόμαστε. Το ερώτημα είναι τι πήγε να αγοράσει το κράτος, πώς πήγε να το πληρώσει, ποιος το σχεδίασε και γιατί αυτός ο σχεδιασμός κατέρρευσε στις προσφυγές πριν φτάσει σε πραγματικό ανταγωνισμό.
Αρχικός σχεδιασμός και προϋπολογισμός
Ο αρχικός σχεδιασμός που είχε παρουσιαστεί ήταν για περίπου 2.000 σταθερές κάμερες και 500 κινητές, συνολικά 2.500 σημεία ή συστήματα, με προϋπολογισμό 116,3 εκατομμύρια ευρώ με ΦΠΑ. Δηλαδή, με απλή διαίρεση, περίπου 37.500 ευρώ +ΦΠΑ ανά σημείο για δεκαετή ορίζοντα.
Περικοπές αλλά όχι εξοικονόμηση
Μετά το έργο μίκρυνε. Οι κάμερες έγιναν 1.000. Οι λειτουργίες περιορίστηκαν ουσιαστικά σε 3 παραβάσεις: κόκκινο, ταχύτητα, λεωφορειολωρίδα. Ο λογαριασμός όμως παρέμεινε βαρύς: 88,1 εκατομμύρια ευρώ μαζί με την προαίρεση, περίπου 44 εκατομμύρια βασική σύμβαση και άλλο τόσο προαίρεση. Αν συνυπολογιστεί όλο το ποσό με την προαίρεση, μιλάμε για 71.100 ευρώ +ΦΠΑ ανά αρχική κάμερα.
Ποιος έγραψε το τεύχος;
Μικρότερο έργο, λιγότερες κάμερες, λιγότερες λειτουργίες, βαρύτερο κόστος. Αυτό δεν εξηγείται με υπηρεσιακές διατυπώσεις. Εξηγείται με έγγραφα, εισηγήσεις, συγκριτικά κόστους και ονόματα. Το τεύχος δεν γράφτηκε μόνο του. Έχει υπογραφές, επιτροπές και ανθρώπους που είδαν ένα στενό, ακριβό, περιορισμένο σύστημα με βαριά προαίρεση και το άφησαν να βγει ως σύγχρονη λύση.
Ο θεσμικός κυκεώνας
Εδώ μπαίνει ο θεσμικός κυκεώνας. Ένα έργο που φυσικά ανήκει στον χώρο των Μεταφορών, του ΚΟΚ, της Τροχαίας, της κυκλοφορίας και της οδικής ασφάλειας, βρέθηκε να περνά μέσα από Ψηφιακής Διακυβέρνησης, Κοινωνία της Πληροφορίας, ΕΛ.ΑΣ., συστήματα προστίμων, μητρώα, διαλειτουργικότητες, συναρμοδιότητες και επιτροπές. Όλοι μέσα, ώστε η ευθύνη να είναι θολή. Και όταν θολώνει η ευθύνη, ανοίγει χώρος για προδιαγραφές που κανείς δεν θέλει να χρεωθεί όταν στραβώσει η δουλειά.
Αλλαγή πλάνου: προμήθεια αντί για οδική λογική
Δεν είναι μικρό πράγμα να φεύγει ένα έργο οδικής ασφάλειας από τη λογική των δρόμων και να καταλήγει στη λογική της προμήθειας. Άλλο να ξεκινάς από το “πώς μειώνω ατυχήματα, πώς ελέγχω επικίνδυνα σημεία, πώς σώζω ζωές” και άλλο από το “τι σύστημα θα βάλουμε, με ποιο τεύχος και ποια τεχνική αρχιτεκτονική”. Εκεί αλλάζει όλο το παιχνίδι.
Νομικές ενστάσεις και πολιτικό κόστος
Έγιναν προσφυγές και ο διαγωνισμός ακυρώθηκε. Όταν ένα έργο τέτοιου μεγέθους πέφτει πριν ολοκληρωθεί η διαδικασία, δεν είναι ατυχία. Είναι αποτυχία. Όταν ο διαγωνισμός καταγγέλλεται ως φωτογραφικός, όταν οι προδιαγραφές μοιάζουν να οδηγούν σε στενό μονοπάτι περιορισμένου ανταγωνισμού, όταν η αγορά αντιδρά και η διαδικασία σταματά, το θέμα παύει να είναι τεχνικό. Γίνεται πολιτικό και πλήττει τη χρηστή διακυβέρνηση.
Η σημασία της ΕΔΕ
Θα αναμένουμε τα αποτελέσματα της ΕΔΕ. Όχι ως άλλοθι για να περάσει ο καιρός, ούτε ως υπηρεσιακή τελετουργία όπου στο τέλος δεν φταίει κανείς. Η ΕΔΕ πρέπει να απαντήσει ποιος εισηγήθηκε την αρχιτεκτονική, ποιος έγραψε τις προδιαγραφές, ποιος ενέκρινε το κόστος, ποιος αξιολόγησε τις εναλλακτικές λύσεις και ποιος θεώρησε ότι ένα τέτοιο έργο μπορεί να βγει έτσι στην αγορά.
Προβλήματα με τη χρηματοδότηση από πρόστιμα
Το πιο σοβαρό πρόβλημα όμως είναι η πληρωμή από τα πρόστιμα. Εκεί στραβώνει η ηθική βάση του συστήματος. Η οδική ασφάλεια στοχεύει σε λιγότερες παραβάσεις. Το μοντέλο χρηματοδότησης από πρόστιμα θέλει εισπράξεις. Η πολιτεία πρέπει να γιορτάζει όταν μειώνονται τα πρόστιμα επειδή συμμορφώθηκαν οι οδηγοί. Μια σύμβαση που στηρίζεται στην είσπραξη χρειάζεται πολλά πρόστιμα για να βγει ο λογαριασμός.
Ηθικές συγκρούσεις και αμφιβολία
Αυτό είναι ανήθικο. Είναι σύγκρουση με το δημόσιο συμφέρον. Μια κάμερα μπορεί να κάνει λάθος. Μια εικόνα μπορεί να μην είναι καθαρή. Μια πινακίδα μπορεί να μη φαίνεται πλήρως. Ένας αλγόριθμος μπορεί να δώσει χαμηλή βεβαιότητα. Σε σοβαρό σύστημα, η αμφιβολία λειτουργεί υπέρ του πολίτη. Σε σύστημα που πληρώνεται από πρόστιμα, ο πολίτης έχει κάθε λόγο να φοβάται ότι η αμφιβολία θα λειτουργεί υπέρ της είσπραξης.
Όχι εκμετάλλευση των πολιτών
Οι πολίτες δεν είναι αγελάδες να τις αρμέγεις με κάμερες. Πληρώνουν φόρους για δρόμους, κανόνες, προστασία ζωής και δίκαιη επιβολή του νόμου. Δεν πληρώνουν για να στηθεί μηχανισμός απομύζησης προστίμων που έχει οικονομικό συμφέρον να βρίσκει παραβάσεις. Αν παρανόμησαν με βεβαιότητα, να πληρώσουν. Αν υπάρχει σοβαρή αμφιβολία, να μη γίνονται πρώτη ύλη για ταμειακό μοντέλο.
Τεχνολογία και σύγχρονη αρχιτεκτονική
Και μετά έρχεται η τεχνολογία, που κάνει το πράγμα ακόμη χειρότερο. Το 2026 δεν αγοράζεις απλώς κάμερες. Αγοράζεις αρχιτεκτονική, δυνατότητα επέκτασης, κεντρική επεξεργασία, διαλειτουργικότητα, ασφάλεια δεδομένων, έλεγχο και εύκολη αναβάθμιση, χωρίς νέα μεγάλη προμήθεια κάθε φορά.
Edge-first vs κεντρική νοημοσύνη
Το πρόβλημα δεν είναι ότι υπάρχει edge τεχνολογία. Το πρόβλημα είναι η κλειστή, βαριά, ακριβή edge-first λογική για τρεις παραβάσεις, χωρίς καθαρή επεκτασιμότητα και χωρίς σύγχρονη κεντρική νοημοσύνη. Αυτό δείχνει άγνοια της σημερινής τεχνολογίας AI. Σχεδιασμός του 2026, με μυαλό τεχνολογικής εικοσιπενταετίας. Λες και δεν θα καταλάβαινε κανείς τη διαφορά ανάμεσα σε σύγχρονη AI αρχιτεκτονική και ακριβή τεχνολογική καθυστέρηση.
Πώς θα έπρεπε να γίνει
Ένα σοβαρό σύστημα θα ήταν υβριδικό, κεντρικά ελεγχόμενο, επεκτάσιμο. Θα μπορούσε να προσθέτει κράνος, ζώνη, κινητό, σβηστά φώτα, STOP, ΛΕΑ, παράνομη στάση, διαχείριση κυκλοφοριακής ροής, προτεραιότητα σε ασθενοφόρα και πυροσβεστικά, διαχείριση φαναριών και αποσυμφόρηση σε ώρες αιχμής. Με αυστηρό θεσμικό πλαίσιο, ίχνος πρόσβασης και δικαστική εποπτεία όπου απαιτείται, θα μπορούσε να βοηθά και στην επιβολή του νόμου για ληστείες, τρομοκρατικές απειλές, οργανωμένο έγκλημα. Όχι γενική παρακολούθηση. Στοχευμένη χρήση, με κανόνες και ευθύνη.
Τελικά αγοράζεις περισσότερα
Το 2026 δεν αγοράζεις κάμερες. Αγοράζεις δεδομένα, πρόληψη, κυκλοφοριακή νοημοσύνη, δημόσια ασφάλεια και δυνατότητα επέκτασης. Αγοράζεις σύστημα που μεγαλώνει χωρίς να ξαναχρεώνει τη χώρα από την αρχή κάθε φορά που πρέπει να αλλάξει κάτι.
Κάπου ώπα!
Υποχρέωση εξηγήσεων
Όποιος δεν το καταλαβαίνει, δεν πρέπει να γράφει προδιαγραφές. Όποιος το καταλαβαίνει και το κρύβει, πρέπει να εξηγήσει το γιατί.
Τέλος και ΕΔΕ
Τώρα να δούμε αν η ΕΔΕ θα βρει ποιος ήταν πίσω από τις προδιαγραφές ή αν θα χαθεί κι αυτή στο σκοτάδι που τις γέννησε.
agissilaos@gmail.com
