Η κρίση στα Περσικό Κόλπο έχει στείλει «στρατόσφαιρα» τις αξίες των δεξαμενόπλοιων όλων των τύπων.

Η έλλειψη διαθέσιμου tonnage από τα πλοία που έχουν ουσιαστικά «παγιδευτεί» στην περιοχή, μαζί με τις αλλαγές στα trade του πετρελαίου που αυξάνουν δραστικά τα τονομίλια, οδήγησαν τους ναύλους σε ιστορικά υψηλά τόσο στη spot αγορά όσο και για περίοδο.

Με τους ναύλους να διατηρούνται σε επίπεδα ρεκόρ περίπου για δύο μήνες, οι αξίες ποιοτικών δεξαμενόπλοιων έχουν υπερβεί τη μέση τιμή παραγγελίας ενός αντίστοιχου νεότευκτου, το οποίο όμως θα παραδοθεί περίπου σε τρία χρόνια.

Τι δείχνουν τα στοιχεία

Στοιχεία της Signal Ocean, που ανέλυσε η senior analyst Μαρία Μπερτζελέτου, δείχνουν ότι σήμερα η μέση τιμή ναυπήγησης ενός σούπερ τάνκερ (περίπου 300.000 τόνους) φτάνει τα 129 εκατ. δολάρια, ενώ ένα πενταετίας αξίζει στην αγορά 138 εκατ. δολάρια.

Μόνο το resale, δηλαδή η αγορά συμβολαίου ναυπήγησης, κοστολογείται ακόμη υψηλότερα και φτάνει σήμερα τα 174,5 εκατ. δολάρια.

Άνοδος και σε άλλες κατηγορίες

Δεν αφορά μόνο τα VLCCs: οι τιμές των suezmaxes (πλοία γύρω στους 150.000 τόνους) κινούνται πλέον στα ίδια επίπεδα είτε μιλάμε για νέα παραγγελία είτε για πλοίο πενταετίας.

Στον τομέα των aframaxes τα δεδομένα της Signal δείχνουν ότι τα πενταετίας είναι πιο ακριβά από μια νέα παραγγελία κατά περίπου 1,6 εκατ. δολάρια.

Έρευνα της «Ν» δείχνει πως στην αγορά aframax/LR2 (πλοία της τάξης των 115.000 τόνων) ακόμη και πλοία οκτώ ετών εμφανίζουν τιμές συγκρίσιμες με τη μέση τιμή νέας παραγγελίας.

Συγκεκριμένα παραδείγματα

Για παράδειγμα, τα αδελφά πλοία Southern Reverence και Pusaka Borneo, ιαπωνικής κατασκευής του 2018 και με χωρητικότητα περίπου 108.500 dwt, άλλαξαν χέρια έναντι 75 εκατ. δολαρίων και 76,5 εκατ. δολαρίων αντίστοιχα.

Δηλαδή πλοία οκτώ ετών πωλήθηκαν σε επίπεδα ίσα ή και υψηλότερα από τη μέση τιμή παραγγελίας ενός νεότευκτου της ίδιας κατηγορίας, η οποία τοποθετείται περίπου στα 75 εκατ. δολάρια.

Κατάρρευση του «age discount»

Όπως επισημαίνει στο report της η κ. Μπερτζελέτου, από τα τέλη Φεβρουαρίου καταγράφηκε η άνοδος των αξιών στην αγορά VLCC και ταυτόχρονα μειώθηκε το λεγόμενο «age discount», με αποτέλεσμα να μικρύνει η διαφορά τιμής μεταξύ πλοίων ηλικίας πέντε και δέκα ετών — ένδειξη αυξημένου ενδιαφέροντος για πλοία μέσης ηλικίας.

Σήμερα, μετά από περισσότερες από 60 ημέρες διαταραχών στα Στενά του Ορμούζ, η εικόνα έχει μεταβληθεί ακόμη περισσότερο, σε σημείο που η παραδοσιακή καμπύλη απομείωσης αξίας λόγω ηλικίας δείχνει να έχει ουσιαστικά καταρρεύσει.

Υπό φυσιολογικές συνθήκες ένα resale απολαμβάνει περιορισμένο premium λόγω μικρότερου χρόνου παράδοσης και ένα πλοίο πενταετίας διαπραγματεύεται συνήθως με έκπτωση έναντι ενός νεότευκτου. Σήμερα, καμία από αυτές τις συνθήκες δεν ισχύει.

Premiums και επιπτώσεις κόστους

Τα VLCCs πενταετίας διαπραγματεύονται περίπου 9 εκατ. δολάρια υψηλότερα από αντίστοιχα συμβόλαια νεότευκτων, οι αξίες των suezmaxes κινούνται ουσιαστικά στα ίδια επίπεδα με τα newbuildings, ενώ τα aframaxes έχουν περάσει επίσης σε premium έναντι των νεότευκτων.

Στην αγορά resale οι αγοραστές καταβάλλουν premium της τάξης του 21%-35% πάνω από τις τιμές των νεότευκτων, κάτι που μεταφράζεται σε επιπλέον κόστος περίπου 45,5 εκατ. δολαρίων μόνο για ένα VLCC, αποκλειστικά λόγω της άμεσης διαθεσιμότητας.

Δείκτες και προσφορά

Οι τρέχοντες μηνιαίοι δείκτες ναύλων καταγράφουν πτώση 34%, αλλά η αύξηση σε ετήσια βάση παραμένει ισχυρή και φτάνει το 78%.

Η καθαρή προσφορά χωρητικότητας ακολουθεί ανοδική τάση από τα μέσα Απριλίου, ωστόσο αυτή η αύξηση δεν έχει ακόμη οδηγήσει σε ουσιαστική διόρθωση της αγοράς.

Η ταχεία συσσώρευση πλοίων σε κατάσταση ballast ενδέχεται να ασκήσει μεγαλύτερες πιέσεις στην αγορά στο προσεχές διάστημα.

Η εξέταση των τάσεων καθαρής προσφοράς κατά τις τελευταίες 15 ημέρες δείχνει ότι η διαδρομή TD15 της Δυτικής Αφρικής βρίσκεται σε καθοδική πορεία.

Κεντρικός παράγοντας: η κρίση στο Ορμούζ

Για την αγορά ναύλων, ο αντίκτυπος δεν έγκειται τόσο σε μια πλήρη διακοπή των παγκόσμιων ροών πετρελαίου, όσο στην σοβαρή στρέβλωση της διαθεσιμότητας πλοίων και στα εμπορικά πρότυπα που προκαλεί ο de facto αμφίπλευρος αποκλεισμός των Στενών του Ορμούζ.

Ο συνδυασμός περιορισμών διέλευσης, του άλυτου κινδύνου από τις νάρκες, των ιδιαίτερα αυξημένων war risk premiums και της απουσίας αξιόπιστης ελευθερίας ναυσιπλοΐας έχει στην πράξη αποκλείσει σημαντικό μέρος του διεθνούς στόλου των δεξαμενόπλοιων από τη δραστηριοποίηση στην περιοχή.

Ως αποτέλεσμα επιταχύνεται η ανακατανομή πλοίων από τον Περσικό Κόλπο προς τη λεκάνη του Ατλαντικού, ενισχύοντας το ρόλο του US Gulf ως βασικού οριακού προμηθευτή, ιδιαίτερα προς την Ασία, και αυξάνοντας σημαντικά τη ζήτηση σε τονομίλια.